페이스 끌어 올려야 하는 시장 미국 자동차 시장의 전동화는 전 세계의 중요한 과제이기도 해요. 미국은 중국에 이어 두 번째로 큰 자동차 시장으로 2021년에 약 1500만대의 자동차가 판매된 시장입니다. 중국이 2150만대로 선두이고 세 번째 시장이 일본(450만 대), 인도(300만 대), 독일(260만 대) 순이에요. 유럽 전체의 자동차 판매량도 연 1175만 대로 미국보다 작아요. 미국은 그 규모 면에서나 자동차 시장의 트렌드를 이끄는 면에서나 미치는 영향이 클 수밖에 없어요. 그래서 미국 시장 전동화의 성공 여부는 전 세계의 자동차 전동화에 있어 중요한 기점이기도 하죠. 미국의 작년 전기차 판매량은 약 66만 대를 기록했고 계속 증가하고 있죠. 하지만 전기차가 전체 자동차 판매량 중 차지하는 비중은 작년 기준 4.4%에 불과해요. 노르웨이가 86%, 독일과 프랑스 등 유럽의 다른 국가들이 10~20%, 중국은 14%인 것에 비하면 매우 낮은 수치이죠. 테슬라뿐만 아니라 많은 신생 전기차 제조사들이 미국에 기반해 있는 것을 고려하면 보급률이 너무 낮다는 평가를 받고 있고요. 미국의 전기차 보급률이 이토록 낮은 데는 세금 공제 혜택과 같은 정부의 전기차 보조금에 원인이 있다는 의견이 있어요. 현재 미국에서는 전기차를 구매하면 대당 7500달러(약 965만 원)의 세금 공제 혜택을 주고 있는데요. 대신 상한선이 있어서, 한 자동차 제조사가 누적 20만 대의 전기차(하이브리드 포함)를 판매하면 공제 혜택이 서서히 줄어듭니다. 20만 대 판매를 달성하면 다음 반년은 공제금액이 50%로 줄어들고 그다음 기간은 75%로 줄고 그 다음 해부터는 완전히 사라지게 되는 구조에요.
제조사들의 보조금 확대 요청 전기차를 가장 먼저, 많이 판매한 테슬라는 2018년에 그 상한선을 넘었고 2020년 1월부터 혜택이 없어졌어요. GM도 최근에 이 상한선을 넘었고 도요타도 올해 여름 상한선에 도달하게 될 것으로 예상되고 있습니다. 포드도 약 16만 대의 전기차를 판매한 것으로 알려져 상한선 도달은 시간 문제에요. 세금 공제 혜택이 계속 되도록 GM과 도요타, 포드, 스텔란티스의 CEO는 이 20만 대의 상한선을 없애달라는 내용의 서한을 미 의회에 보냈어요. 공제 혜택이 없어지는 시점은 전기차 시장이 더 성숙해지면 정해달라고 요청했고요. 최근 경기 상황과 공급망 차질로 전기차 제조 원가가 크게 올라갔고 소비자 판매 가격도 올라갈 수 밖에 없었기 때문에 추가 지원이 필요하다는 입장이에요. 조사기관 에드먼스(Edmunds)에 따르면 전기차의 평균 가격은 지난달 60,984달러를 기록했다고 합니다. 일반 자동차의 평균 가격이 46,634달러인 것에 비하면 높죠.
수요가 많다며 회의적인 분위기 미 정부의 전기차 세금 공제 혜택이 출현한 것은 2009년 오바마 정부 시절이었어요. 배터리 가격은 지금보다과거에 더 비쌌기 때문에 전기차의 가격이 내연기관차보다 높을 수밖에 없었어요. 7500달러의 세금 공제로 전기차 구매자들이 보다 쉽게 접근할 수 있는 가격이 되며 전기차 보급률을 올리는 데 공을 세웠다는 평가가 있죠. 작년까지만 해도 민주당은 전기차 세금 공제액을 최대 12,500달러까지 올리는 안을 고민했어요. 결국 미국 안에서 노조가 만드는 전기차만 한하여 4500달러의 추가적인 세금 혜택을 주는 조건이 붙긴 했지만요. 하지만 최근 의회의 기조가 바뀌고 이 추가 세금 공제 혜택도 논의 대상에서 제외되었다고 해요. GM, 포드, 스텔란티스, 도요타가 요청한 레터에 대해 의회는 아직 응답하지 않았어요. 7500달러 세금 공제안에 대한 규모와 범위는 아직 논의를 계속하고 있다고 합니다. 다만 현재 공화당 대 민주당이 50:50 구조인 상원에서 스윙 보트(Swing Vote) 역할을 하는 조 맨친(Joe Manchin) 민주당 의원이 지금의 세금 공제 방법에 대해 불만을 가지고 있다고 알려져 어떤 식으로 결과가 나올지 가늠이 어려운 상황이에요. 조 맨친은 공급이 따라가지 못할 만큼 수요가 충분한 상품에 정부 자금을 지원하는 것은 어불성설이라고 주장해요. 외국 기업들이 많은 혜택을 받게 된다는 것을 문제로 보고, 구매자의 소득과 판매 차량의 가격도 기준선을 정해 지원 대상을 좁혀야 한다는 게 그의 평소 의견이었다고 전해지죠.
대중화 시점을 당길 수 있을까 지출을 줄이고는 있지만 미국 정부가 전기차 사업 지원에 손을 떼는 것은 물론 아니죠. 탄소배출을 줄이기 위해 2030년까지 모든 신규 자동차를 전기차로 만들겠다는 목표는 여전히 유효해요. 바이든 정부의 1조 달러(약 1285조 원) 규모의 인프라 패키지 중 75억 달러(약 9조 6380억 원)를 전기차 충전소 설립에 쓰기로 한 계획은 차근히 진행 중이에요. 아직 가시화된 설립 작업은 없지만, 관련 규정은 마련되고 있어요. 전기차 충전소는 2030년까지 50만 개를 매 50마일(80km)마다 설치하기로 했어요. 고속 DC 충전이 가능하도록 하고 대표적인 고속도로들에서도 1마일 이내의 위치에 설치될 예정이고요.
물론 충전소를 설치하는 것만으로 2030년까지 완전 전기차화 목표를 달성하기는 어렵죠. (수요는 커지고 있지만) 미국 소비자들의 전기차에 대한 인식은 아직 다른 국가에 비해 상대적으로 낮아요. 세금 공제 혜택 외에도 추가적인 세금 감면 등의 인센티브가 없다면 미국의 전기차 보급률이 지금보다 빠르게 올라갈 요인은 쉽게 찾을 수 없는 상태에요. GM-도요타-포드-스텔란티스의 서신에 대한 의회의 반응은 미국 정부가 전기차 대중화 노력에 대한 완급을 어떻게 조절할지 엿볼 기회입니다. By 캐롤라인 * 전기차와 배터리 산업의 이슈를 전하고 있어요. | 
[벤처캐피털] #기후테크 #SaaS #크립토
1. 요즘 스타트업 투자에 새로 붙는 조건
투자받으려면 증명해야 할 것도 많아졌지만, 살펴볼 조건도 많아졌어요.
계속 큰 투자 받는 분야도 있지만
세 가지 분야에서는 투자 소식이 계속 들리고 있습니다. 기후테크, B2B SaaS, 그리고 크립토 및 블록체인이에요.
투자자는 작년처럼 친절하지 않다
이런 분야들이 겨울을 완전히 피하고 있다는 건 아니에요. 살을 에는 듯한 찬 바람이 쌩쌩 부는 상황에서 아주 가끔은 햇살이 내리쬔다는 뜻이죠. 베를린에서 열린 VC 컨퍼런스에서 VC 대표들은 "스타트업 가치 하락은 불가피한 상황"이라고 입을 모았습니다. 이들은 스타트업들에게 투자금 조달은 당분간 힘들 것이므로 현금을 최대한 아끼면서 런웨이를 확보하고, 당장의 가치 하락에 너무 연연하지 말라고 당부했어요.
겨우 투자를 따낸 스타트업 대표 입장에서도 분위기가 많이 다릅니다. 지난해까지는 창업자 친화적인 투자계약서가 대부분이었는데, 이제는 투자자 입장에 초점이 맞춰진 계약서를 받아들 가능성이 커요. 투자수익의 일정 배수를 보장하는 조항, 지분 가치 희석 방지 조항 등이 이미 퍼지고 있다네요. 한 투자자는 "후기 투자자에게 3배 수익을 보장하는 조항도 봤다"라고 말했습니다. 후기 투자자가 3배의 수익을 가져가기 전에 기존 주주는 한 푼도 못 가져가도록 하는 조항이죠.
상황이 이렇다 보니, 창업자 입장에서는 후속 투자를 유치해 현금을 조달하기가 정말 녹록지 않은 상황입니다. VC 투자가 위축되어서 뿐만이 아니라, 초기 투자자들이 웬만해서는 후속 투자를 허락하지를 않는 것이죠.
시드(Seed)나 시리즈A 스테이지에 투자한 초기 투자자 입장에서는 피투자사의 가치를 수십~수백 배 이상 키워서 후기 투자 VC에 지분을 팔아야 이득입니다. 그런데 큰 돈을 쥐고 있는 VC들이 투자 수 자체를 줄이면서 더 확실한 지표를 요구하고 있어요. 투자 시장을 잘 모르는 창업자들은 현금이 타들어 가면 후속 투자에 나서겠다고 초기 투자사들을 조르는 중이고요.
작년까지는 어느 정도 성장성만 보여줄 수 있으면 라운딩에 별문제가 없었습니다. 그러나 이제는 섣불리 투자 유치에 나섰다가는 투자를 받기도 어렵거니와, VC들이 요구하는 일종의 독소 조항에 초기 투자자까지 손해를 볼 수 있는 상황인 것이에요.
이제 숫자로 보여달라는 분위기
그래서 초기 투자자들이 창업자들을 압박하기 시작했습니다. 작년까지는 창업자를 믿고 놔뒀다면, 갑자기 주주 보고도 더 자주 시키고 사업에 관한 의견도 강하게 냅니다. "추가 투자받고 싶으세요? 그러면 숫자 만들어 오세요!"라고 닦달하는 거죠.
창업자들이 보여줘야 하는 숫자는 무엇일까요? 너무나 당연한 정답, 사업의 수익성과 성장성입니다. 이제 수익성과 성장성을 비전 제시 수준이 아니라 '숫자'로 입증해야 하는 상황이 됐어요.
뚜렷한 기준은 없습니다. 산업 분야마다, 회사마다, 사업 모델마다 지표는 다르니까요. 다만 작년에는 연간 반복 매출(ARR)이 100만 달러만 돼도 시리즈 A 투자 유치를 시도할 수 있었는데, 이제는 150만~200만 달러는 돼야 한다는 얘기가 나오고 있어요.
새로운 기준인 '40의 법칙'이란?
더 확실한 기준을 제시하는 투자자들도 있습니다. 바로 '40의 법칙(Rule of 40)'이에요. 40의 법칙이란, 기업이 성공하려면 수익률과 성장률을 합쳐서 40%가 돼야 한다는 뜻입니다.* SaaS 기업 가치를 평가하기 위해 새롭게 등장한 개념이었는데요. 성공한 창업가·투자자이자 <스타트업 커뮤니티 웨이> 저자인 브레드 펠드(Brad Feld)가 2015년 블로그에 제시한 이후 확산해서 최근에는 테크 업계 전반에 쓰이고 있어요.
* 계산법은 유동적이지만, 주로 수익률은 이자 비용, 세금, 감가상각비를 빼기 전 이익(EBITDA)으로 계산하고 성장률은 연간반복매출(ARR)로 계산합니다.
요즘 같은 겨울에도 40의 법칙을 충족하는 회사라면 투자를 받을 수 있다는 게 VC들 얘기입니다. 성장성이 담보된 회사에 넉넉한 투자금이 주어지면 성장이 더 빨라지게 되니까요. 물론, 이런 회사는 흔하지 않아요. 맥킨지가 소프트웨어 기업 200곳을 분석해보니, 2011~2021년 사이에 40의 법칙을 초과 달성한 기업은 16%에 불과했어요. 그러나 투자자들 입장에서는 40의 법칙이 확실히 매력적인 지표였습니다. 40의 법칙 기준으로 봤을 때 상위 25% 기업의 기업 가치가 하위 25% 대비 3배에 달했다네요.
다만 초기 스타트업을 40의 법칙으로 평가하기에는 적합하지 않기도 해요. 전문가들은 40의 법칙을 한두 해 달성하는 건 의미가 없고, 꾸준히 충족해야 한다고 말하거든요. 맥킨지 조사에서 40의 법칙 달성과 매출 성장세를 계속 이어간 회사는 단 1.6%뿐이었다고 합니다. 베인앤컴퍼니가 소프트웨어 기업 124곳을 조사한 결과에서도 3년 이상 40의 법칙을 충족한 기업은 25%뿐이었어요.
[전기차] #세금공제 #7500달러
2. 전기차 확산이 더 빨라지려면
전기차는 이제 멈출 수 없는 흐름이죠. 하지만 유례없는 인플레이션으로 미국 정부도 '빌드백베터'(Build Back Better, 더 나은 미국 재건) 정책을 사실상 유예하고 지출 규모를 조절하면서 전기차 지원 혜택을 확대하는 방안에 대해 유보적으로 나오고 있는데요. 이런 기조가 계속해서 유지된다면 전기차가 대중화되는 시점이 앞당겨지기 힘들 수 있다는 전망이 나오고 있어요.
페이스 끌어 올려야 하는 시장
미국 자동차 시장의 전동화는 전 세계의 중요한 과제이기도 해요. 미국은 중국에 이어 두 번째로 큰 자동차 시장으로 2021년에 약 1500만대의 자동차가 판매된 시장입니다. 중국이 2150만대로 선두이고 세 번째 시장이 일본(450만 대), 인도(300만 대), 독일(260만 대) 순이에요. 유럽 전체의 자동차 판매량도 연 1175만 대로 미국보다 작아요. 미국은 그 규모 면에서나 자동차 시장의 트렌드를 이끄는 면에서나 미치는 영향이 클 수밖에 없어요. 그래서 미국 시장 전동화의 성공 여부는 전 세계의 자동차 전동화에 있어 중요한 기점이기도 하죠.
미국의 작년 전기차 판매량은 약 66만 대를 기록했고 계속 증가하고 있죠. 하지만 전기차가 전체 자동차 판매량 중 차지하는 비중은 작년 기준 4.4%에 불과해요. 노르웨이가 86%, 독일과 프랑스 등 유럽의 다른 국가들이 10~20%, 중국은 14%인 것에 비하면 매우 낮은 수치이죠. 테슬라뿐만 아니라 많은 신생 전기차 제조사들이 미국에 기반해 있는 것을 고려하면 보급률이 너무 낮다는 평가를 받고 있고요.
미국의 전기차 보급률이 이토록 낮은 데는 세금 공제 혜택과 같은 정부의 전기차 보조금에 원인이 있다는 의견이 있어요. 현재 미국에서는 전기차를 구매하면 대당 7500달러(약 965만 원)의 세금 공제 혜택을 주고 있는데요. 대신 상한선이 있어서, 한 자동차 제조사가 누적 20만 대의 전기차(하이브리드 포함)를 판매하면 공제 혜택이 서서히 줄어듭니다. 20만 대 판매를 달성하면 다음 반년은 공제금액이 50%로 줄어들고 그다음 기간은 75%로 줄고 그 다음 해부터는 완전히 사라지게 되는 구조에요.
제조사들의 보조금 확대 요청
전기차를 가장 먼저, 많이 판매한 테슬라는 2018년에 그 상한선을 넘었고 2020년 1월부터 혜택이 없어졌어요. GM도 최근에 이 상한선을 넘었고 도요타도 올해 여름 상한선에 도달하게 될 것으로 예상되고 있습니다. 포드도 약 16만 대의 전기차를 판매한 것으로 알려져 상한선 도달은 시간 문제에요.
세금 공제 혜택이 계속 되도록 GM과 도요타, 포드, 스텔란티스의 CEO는 이 20만 대의 상한선을 없애달라는 내용의 서한을 미 의회에 보냈어요. 공제 혜택이 없어지는 시점은 전기차 시장이 더 성숙해지면 정해달라고 요청했고요.
최근 경기 상황과 공급망 차질로 전기차 제조 원가가 크게 올라갔고 소비자 판매 가격도 올라갈 수 밖에 없었기 때문에 추가 지원이 필요하다는 입장이에요. 조사기관 에드먼스(Edmunds)에 따르면 전기차의 평균 가격은 지난달 60,984달러를 기록했다고 합니다. 일반 자동차의 평균 가격이 46,634달러인 것에 비하면 높죠.
수요가 많다며 회의적인 분위기
미 정부의 전기차 세금 공제 혜택이 출현한 것은 2009년 오바마 정부 시절이었어요. 배터리 가격은 지금보다과거에 더 비쌌기 때문에 전기차의 가격이 내연기관차보다 높을 수밖에 없었어요. 7500달러의 세금 공제로 전기차 구매자들이 보다 쉽게 접근할 수 있는 가격이 되며 전기차 보급률을 올리는 데 공을 세웠다는 평가가 있죠.
작년까지만 해도 민주당은 전기차 세금 공제액을 최대 12,500달러까지 올리는 안을 고민했어요. 결국 미국 안에서 노조가 만드는 전기차만 한하여 4500달러의 추가적인 세금 혜택을 주는 조건이 붙긴 했지만요. 하지만 최근 의회의 기조가 바뀌고 이 추가 세금 공제 혜택도 논의 대상에서 제외되었다고 해요.
GM, 포드, 스텔란티스, 도요타가 요청한 레터에 대해 의회는 아직 응답하지 않았어요. 7500달러 세금 공제안에 대한 규모와 범위는 아직 논의를 계속하고 있다고 합니다. 다만 현재 공화당 대 민주당이 50:50 구조인 상원에서 스윙 보트(Swing Vote) 역할을 하는 조 맨친(Joe Manchin) 민주당 의원이 지금의 세금 공제 방법에 대해 불만을 가지고 있다고 알려져 어떤 식으로 결과가 나올지 가늠이 어려운 상황이에요.
조 맨친은 공급이 따라가지 못할 만큼 수요가 충분한 상품에 정부 자금을 지원하는 것은 어불성설이라고 주장해요. 외국 기업들이 많은 혜택을 받게 된다는 것을 문제로 보고, 구매자의 소득과 판매 차량의 가격도 기준선을 정해 지원 대상을 좁혀야 한다는 게 그의 평소 의견이었다고 전해지죠.
대중화 시점을 당길 수 있을까
지출을 줄이고는 있지만 미국 정부가 전기차 사업 지원에 손을 떼는 것은 물론 아니죠. 탄소배출을 줄이기 위해 2030년까지 모든 신규 자동차를 전기차로 만들겠다는 목표는 여전히 유효해요. 바이든 정부의 1조 달러(약 1285조 원) 규모의 인프라 패키지 중 75억 달러(약 9조 6380억 원)를 전기차 충전소 설립에 쓰기로 한 계획은 차근히 진행 중이에요.
아직 가시화된 설립 작업은 없지만, 관련 규정은 마련되고 있어요. 전기차 충전소는 2030년까지 50만 개를 매 50마일(80km)마다 설치하기로 했어요. 고속 DC 충전이 가능하도록 하고 대표적인 고속도로들에서도 1마일 이내의 위치에 설치될 예정이고요.
물론 충전소를 설치하는 것만으로 2030년까지 완전 전기차화 목표를 달성하기는 어렵죠. (수요는 커지고 있지만) 미국 소비자들의 전기차에 대한 인식은 아직 다른 국가에 비해 상대적으로 낮아요. 세금 공제 혜택 외에도 추가적인 세금 감면 등의 인센티브가 없다면 미국의 전기차 보급률이 지금보다 빠르게 올라갈 요인은 쉽게 찾을 수 없는 상태에요. GM-도요타-포드-스텔란티스의 서신에 대한 의회의 반응은 미국 정부가 전기차 대중화 노력에 대한 완급을 어떻게 조절할지 엿볼 기회입니다.
일론 머스크는 현존하는 정부의 전기차 혜택이 모두 없어져야 한다고 주장해요. 그래서 이번 GM, 포드, 스텔란티스, 도요타가 보낸 서한에 이름을 올리지 않았어요. 테슬라는 현재 경쟁사들에게 제공되는 세금 공제 혜택이 테슬라에는 (더 이상) 없어 경쟁이 불리하다고 봤어요. 이런 보조금들이 없어지면 테슬라의 경쟁우위가 훨씬 더 올라갈 것이라는 취지의 발언이에요.
물론 이러한 머스크의 주장에 비판적인 시각도 있어요. 테슬라는 2010년 정부로부터 4억 5600만 달러(약 5860억 원) 규모의 대출을 받아 모델S를 생산하는 데 사용했어요. 7500달러의 세금 공제 혜택을 통해 구매자들이 접근하기 쉬운 가격대에 전기차를 제공했죠. 테슬라의 초기 판매에 정부의 역할이 있었다는 의미에요. 전기차 시장 1위를 차지한 지금의 시점에서 모든 종류의 보조금을 폐지해야 한다는 머스크의 주장에는 모순이 있다는 의견이에요.
[스포츠] #가치평가 #프로스포츠팀인수
3. 어려울 때도 가치가 오르는 스포츠
스포츠팀 운영 사업은 불황에도 상대적으로 안정적인 사업이에요.
[낱말퍼즐] #008 #정답
한때 반짝했으나 지금은 주춤하는